La ciutat, amb ulls de dona
Per Cristina Llorente
Arquitecta i membre de la junta de Palma XXI.
L’any 1968, el filòsof francès Henry Lefebvre encunyava el terme dret a la ciutat, que partia de l’impacte negatiu sofert per les urbs en els països d’economia capitalista, amb la conversió de l’espai urbà en una mercaderia al servei exclusiu dels interessos del capital. Com a contraproposta a aquest fenomen, Lefebvre construí un plantejament polític per reivindicar la possibilitat que la gent tornàs a ser propietària de la ciutat, advocant per «rescatar el ciutadà com a element principal, protagonista de la ciutat que ell mateix ha construït».
Si analitzam les dades de moviment poblacional, observarem que el procés d’urbanització en el món és una tendència estable i en augment. Al 1950, el 30% de la població mundial vivia en àrees urbanes; actualment, aquest percentatge és del 50% i s’estima que al 2030 assolirà el 60% (segons dades de l’ONU de 2015). En menys d’un segle, quasi quatre mil milions de persones habitaran en àrees urbanes. Per tant, podem afirmar que les ciutats són i continuaran essent el punt de partida de les principals transformacions socials i, en conseqüència, el principal nucli generador de desigualtats relacionades amb la renda per càpita, l’accés a serveis i bens, l’edat, l’origen social, el lloc de naixement, l’orientació sexual i, transversalment a totes les anteriors, el gènere.
Un dels principals problemes d’aquestes desigualtats és que estan basades en rols històrics assentats, amb origen en les relacions de poder asimètriques que ens han perseguit al llarg de la història i que tenen el seu origen en l’organització medieval, primer, i en la societat industrial i capitalista, més tard, ambdues basades en la jerarquia, la prestació de serveis i la distribució de béns. Per altra banda, la Revolució Industrial duu associada una diferenciació de rols en els sistemes de feina, que marca una clara diferència entre l’esfera productiva, vinculada a les relacions i a l’espai públic, i l’esfera reproductiva, lligada a les cures i a l’espai domèstic privat. Si posam gènere a cadascuna d’aquestes esferes, el resultat és més que evident: l’home s’associa a la producció (i per tant, a l’espai públic) i la dona, a la reproducció (i per tant, a l’espai privat).
A partir d’aquestes esferes productiva/pública i reproductiva/domèstica, es genera un fals imaginari que defineix allò públic com a masculí (i per tant, fort) i allò domèstic o privat com a femení (i per tant, feble). Paral·lelament, predomina la creença que el privat és l’entorn segur, mentre que el públic és el perillós, idea que fa créixer la por, especialment entre les dones, del pas entre l’un i l’altre. Resulta, però, que la major part de les agressions contra les dones té lloc en l’àmbit privat per part de persones conegudes, de la mateixa manera que la sinistralitat infantil, tan associada al carrer i als desconeguts, és molt més freqüent dins l’espai domèstic. Per tant, recuperar l’espai urbà per a tothom passa per rompre la separació productiu-reproductiu, perquè limita el dret a la ciutat de les dones i d’altres col·lectius considerats dèbils.
La tendència històrica, però, ha estat pensar les ciutats per al ciutadà tipus: un home adult, de mitjana edat, sa i amb dret a sufragi. Aquest rang exclou un gran nombre de col·lectius, entre ells la infància, la gent gran, les persones amb diversitat funcional i les dones. Des del punt de vista urbà, l’espai públic és un dels pilars principals per garantir el dret a la ciutat del que parlava Lefebvre: és el lloc de relació, d’intercanvi, de generació d’identitat… Però també on s’originen les jerarquies i les desigualtats. El repte, doncs, és avançar cap a un entorn integrador, capaç d’assegurar l’autonomia de tots els seus usuaris, independentment de la seva edat, condició social, física i gènere.
En aquest sentit, té molta importància el disseny urbà. La ubicació dels espais de relació, les activitats que s’hi proposen, la connexió entre ells i amb altres indrets i serveis, el mobiliari urbà… Són aspectes clau per afavorir la capacitat integradora de la ciutat i aquella autonomia que, en el cas de les dones, va íntimament lligada a sentir-s’hi segures.
No obstant això, les polítiques de seguretat es centren generalment en la prevenció del delicte tipificat, amb criteris de justícia i criminologia. L’increment de presència policial o el tancament dels parcs públics a la nit en són alguns exemples. Però s’ha de tenir en compte que existeixen formes de violència contra les dones que no estan criminalitzades, tot i que influeixen, i molt, en la percepció de la por. Xerram, entre d’altres, de l’assetjament sexual de carrer. Per tant, s’hauria d’incloure aquesta percepció de la por a la planificació física de l’entorn, per tal de combinar les mesures físiques (il·luminació, visibilitat, etc.) amb les relacionades amb els rols socials (heterogeneitat dels usuaris, ús equitatiu d’homes i dones, diversitat d’activitats proposades, etc.).
En aquest sentit, l’Ajuntament de Sant Sebastià incorporà a la normativa urbanística municipal una sèrie de requeriments per als portals de les edificacions, per tal d’assegurar-ne les condicions de seguretat. Des de 2016, els accessos s’han de dissenyar enfront d’espais públics transitats, amb una correcta il·luminació i un mínim del 75% de materials transparents que permetin la visió de l’interior des del carrer i viceversa.
Altres ciutats, com Bogotà i Nova Delhi, han posat en marxa l’aplicació mòbil Safetipin, basada en mapes que recullen i analitzen informació sobre seguretat urbana a través de l’experiència de les pròpies usuàries.
Un altre aspecte a tenir en compte pel que fa al disseny urbà és, sens dubte, la mobilitat. És evident que la ciutat es projecta per al ciutadà tipus definit anteriorment, però també -i sobretot- per als seus artefactes de quatre rodes. Es planteja seguint una piràmide de mobilitat que prioritza el cotxe davant del transport públic, la bicicleta i el vianant, en aquest ordre. Comprar un cotxe suposa un esforç econòmic important, reservat a majors d’edat i no indicat per a persones amb necessitats sensorials especials o amb mobilitat reduïda. Es repeteix, doncs, el model de destinatari: un home, adult, sa i productiu, amb feina ben remunerada. En el cas dels homes, a més, la mobilitat privada sol quedar reduïda als itineraris punt a punt (de casa a la feina), molt diferents als realitzats per altres col·lectius, en especial les dones, que es caracteritzen per ser radials, curts i complexes, amb moltes més parades entre el destí i l’origen. Aquests punts intermedis estan relacionats amb el treball reproductiu (cura de persones dependents, gestió de la llar…) i suposen una de les bretxes de gènere en la mobilitat.
Un bon exemple de mobilitat integradora el trobam al sistema de parades a demanda dels autobusos urbans, implantat a diverses ciutats espanyoles i europees, que permet a les usuàries aproximar-se el màxim possible al seu punt de destinació, reduint el temps que haurien de caminar soles.
Amb tot, la primera passa cap a la democratització de la ciutat seria recuperar l’espai públic com a espai de relació per a les persones, dissenyat a partir de les necessitats reals de tots els col·lectius. Per això, convindria definir un mínim denominador comú, un grup que fixi unes necessitats extrapolables a la resta de la població, independentment de l’edat, origen social, ètnia, orientació sexual o gènere. A les ciutats actuals, trobam iniciatives que, orientant-se cap a un mateix objectiu, multipliquen els recursos i inverteixen en projectes paral·lels. Els camins escolars, les rutes saludables, els itineraris segurs, els eixos cívics… Sovint no comparteixen recorregut, ni pressupost, ni àrea governamental. Malgrat això, tots tenen com a finalitat l’ús de l’espai públic de manera segura, saludable i autònoma. El mateix passa amb les etiquetes de Ciutats educadores, Ciutats creatives, Ciutats intel·ligents, Ciutats cuidadores, Ciutat dels Infants…
Per això, seria positiu engegar una reflexió envers un projecte de ciutat que la pensi com a conjunt, tant a nivell físic, com ambiental, com social. En aquest sentit, és especialment rellevant la necessitat de teixir una aliança institucional sòlida, on les diverses àrees de l’administració pública no només es coordinin en les seves actuacions, sinó que a més comparteixin coneixements i informació i, sobre tot, diagnostiquin, dessenyin i implementin projectes i programes de manera conjunta entre departaments i en cooperació amb la ciutadania.
Aquest article va ser publicat, en una versió reduïda, al diari Ara Balears el 06/03/2020, en ocasió del Dia Internacional de la Dona.