Reflexions-19: Ara que sortim a passejar
Cristina Llorente
Arquitecta i membre de la Junta Directiva de Palma XXI
Fa uns dies, l’Ajuntament de Palma va anunciar que, durant els caps de setmana, s’habilitarien 14 km de calçada per a l’ús de vianants. 120.000 m2 de superfície guanyada al cotxe per facilitar el manteniment de la distància de seguretat recomanada i necessària perquè la desescalada no suposi una passa enrere en la superació de l’actual crisi sanitària. Ahir, la mesura s’estengué als vespres d’entre setmana. Malgrat ho trob una primera passa en positiu, crec que els emperons sorgeixen en endinsar-nos en els detalls de l’acció, especialment quan s’adjunta el plànol de distribució de la superfície en qüestió.
Per una banda, el fet que la mesura s’anunciï “per fer esport, anar en bicicleta o passejar”, exclou les sortides necessàries del dia a dia i dóna per descomptat que els trajectes al mercat o a la farmàcia es poden fer respectant les pautes de protecció fixades (cosa del tot impossible a la majoria de voreres de Ciutat). Per altra, el dibuix de les vies afectades tampoc no reflecteix les idees d’un consistori que aposta per la descentralització de la ciutat. Malgrat és cert que la nostra condició illenca ens estira cap a la mar, no s’entén que l’única línia amb certa continuïtat es trobi al Passeig Marítim, com tampoc que s’habilitin segments de carrers que no superen els 400 metres.
Aquestes i altres consideracions són les que m’han fet abandonar la idea del nou paradigma que semblava començar a brotar en els governs locals i en la societat civil. Tot i que continuo veient aquesta crisi com a condició necessària per encetar noves reflexions, ara pens que no serà en absolut suficient per canviar les “antigues” estructures.
De la mateixa manera, em preocupen els discursos contradictoris que diàriament es posen de manifest, fins i tot dins cercles amb línies de pensament ben definides. La dicotomia entre peatonalitzar carrers i la necessitat d’arribar en cotxe a la porta de casa, per exemple. Com per una banda, es defensen i valoren més que mai el producte local, el comerç de proximitat i les xarxes veïnals i, per l’altra, es continua pensant en el vehicle privat com a eina indispensable per a la vida quotidiana. O com s’estudia un creixement més amable, de menor impacte, mentre s’imposen nous productes d’un sol ús que semblen imprescindibles per evitar el contagi.
El que sí està clar és que aquesta situació ha fet surar certs aspectes fins ara invisibles, determinats processos necessaris que l’estructura de la ciutat no permetia evidenciar, però que ara emergeixen com a fonamentals. Des de temps enrere, les teories de l’urbanisme feminista denuncien la clara diferenciació entre la ciutat masculina, relacionada amb la productivitat i l’espai públic, i la femenina, lligada a la reproductivitat i a l’espai privat o domèstic. Mentre la primera, basada en les jerarquies històriques de l’era industrial, respon a l’esfera urbana visible i forta, la segona queda relegada a l’àmbit més íntim i feble: el de les cures. Sens dubte, la COVID-19 ha capgirat aquest ordre, posant allò domèstic en el centre, definint els serveis relacionats amb les cures com a activitats essencials i reduint així la ciutat la seva faceta cuidadora. Conclusió: ho podem aturar tot excepte allò que ens guarda, excepte la dimensió domèstica i femenina.
I on es manifesta, a nivell urbà, aquesta dimensió? Definim una ciutat integradora com aquella que proporciona autonomia i seguretat a tots els seus ciutadans, independentment de la seva edat, sexe, condició social i física. Un aspecte clau per complir aquest requisit és, sens dubte, la mobilitat. Durant el confinament, s’ha establert com a desplaçament permès el realitzat a peu o en bicicleta, afegint la condició del kilòmetre de distància en els passejos diaris. Podríem entendre que, indirectament, aquesta mesura ha acotat un concepte de mobilitat segura que duu associada la reducció de distància i temps dels nostres desplaçaments necessaris.
De sobte, propostes com la “Ciutat en 15 minuts”, promoguda per la batlessa de París abans de l’esclat de la pandèmia i centrada en què qualsevol ciutadà pugui aconseguir allò que necessita en un màxim d’un quart d’hora a peu, cobren un particular significat i reobren el debat de la descentralització a favor de l’autonomia dels barris. Aquest argument té especial abast quan s’analitzen els recorreguts quotidians d’homes i dones. Mentre que la mobilitat privada dels primers sol quedar reduïda als itineraris punt a punt (de casa a la feina), els trajectes d’elles es caracteritzen per ser radials, curts i complexes, amb moltes més parades entre el destí i l’origen. Aquests punts intermedis estan relacionats, altre vegada, amb el treball reproductiu i les cures. La dimensió femenina de la ciutat, per tant, haurà de permetre als veïns desplaçaments eficients, amb una relació òptima entre necessitats cobertes i temps invertit en l’itinerari entre una i altra.
Per altra banda i en les condicions actuals, podríem arribar a considerar el vehicle privat com a mitjà de transport segur per excel·lència, però recents estudis científics evidencien la relació entre contaminació i mortalitat per coronavirus, donant encara més raons per revertir la piràmide de mobilitat de les nostres ciutats i apropar-nos al model domèstic del que parlàvem. A més cotxes, més pol·lució, menys espai per a les persones, major risc de contagis.
Amb tot, ens estaríem apropant a gran part de les tendències urbanístiques actuals, que defensen la compacitat com a únic model vàlid de desenvolupament urbà. Una compacitat que duu associada la proximitat i la mixticitat d’usos esmentades. Tot i que en aquest moment la proximitat podria semblar contraproduent (perquè està considerada com el principal focus de contagi), és també la que possibilita la creació de xarxes i la prestació immediata de serveis, imprescindibles en les actuals circumstàncies. És important matisar que el distanciament que vivim és físic, no social, i que en determinats aspectes, estam més a prop que mai.
La primera part de les meves reflexions derivava en la importància de l’esfera domèstica dins l’entorn urbà. Seguint el fil, pens que aquesta domesticitat s’hauria d’estendre a tots els nivells, afectant també la petita escala: l’àmbit residencial.
S’enceta aquí una altra raonament ja no tant urbà com habitacional. Si xerram d’una ciutat més domèstica, on situam la frontera entre l’espai públic i el privat? Poc a poc, l’estat d’alarma ens ha duit a “desfigurar” els nostres habitatges. S’ha fet imprescindible mesclar contextos fins ara diferenciats, com el social, l’educatiu i el familiar, en el cas de les llars amb infants. La necessitat ha convertit les sales d’estar en gimnasos, les taules de cuina en oficines, i els balcons en tot allò que mai no ens hauríem imaginat. Ens hem adonat que ca nostra podia ser quelcom més del que coneixíem i hem detectat totes i cadascuna de les necessitats que mai no ha acabat de satisfer (i que el confinament no ha fet més que visibilitzar). Nosaltres mateixos hem difuminat els límits de l’espai domèstic i també, de manera més inconscient, la línia entre allò públic i allò privat. De sobte, hem mostrat als altres racons ben íntims, que han esdevingut l’escenografia de les reunions de feina o dels seminaris online als que hem assistit. Hem vist com és la cuina de Jordi Évole i els quadres que pengen a la paret de Sabina; hem intuït els pantalons de xandall del nostre cap i hem contemplat les fotos familiars de persones que ni tan sols coneixíem. De sobte, ens hem trobat en un voyerisme proper als decorats de Jacques Tati a Playtime, o en l’anhelat miratge de l’arquitectura pel que fa al dins i el fora, amb els límits difosos de l’obra de Mies van der Rohe o “l’engany” de la façana de la Fundació Cartier, de Jean Nouvel, generant un constant joc que fa conviure interior i exterior quasi en un mateix espai.
Aquesta mateixa fusió es planteja com a possible escenari de la nova realitat, tant en els espais oberts (el carrer, que haurà d’incorporar l’esfera domèstica), com en els originalment tancats. El sistema educatiu, per exemple, podria haver de recuperar els principis inherents a les escoles de principis del s. XX, que baix el nom comú d’Open Air Schools oferien llocs d’aprenentatge oberts per a infants malalts de tuberculosi, prioritzant el flux d’aire i el contacte amb la natura.
Podríem afirmar, per tant, que la pandèmia ens ha fet rompre la dualitat entre públic i domèstic, que hem definit un nou concepte de privacitat -i en conseqüència d’exposició- i que hem donat un altre significat als ambients que fins ara consideràvem personals. I dins aquest canvi sorgeix la importància dels espais intermedis, de les interfícies, de l’àmbit que separa l’interior de l’exterior sense ser ni l’un ni l’altre.
Durant setmanes, aquest “tercer espai” ha esdevingut per a molts el més important de la casa i en alguns casos, l’únic nexe amb el món exterior. Parlo, clar, dels balcons, que fins ara s’entenien com a espais residuals fins al punt que molts, desobeint la normativa, els havien incorporat com a superfície habitable.
Tot això duu a pensar en la necessitat de replantejar el nostre hàbitat a totes les escales, amb una focalització en la flexibilitat, la proximitat i la mixticitat d’usos. Per una banda, apropant l’esfera domèstica a l’espai exterior urbà i, per l’altra, integrant els serveis externs en l’àmbit domèstic. Em refereixo per exemple a models d’habitatge cooperatiu, que prioritzen les infraestructures compartides, especialment les referides a les cures, per enfortir la coresponsabilitat i el sentiment comunitari de qui hi conviu. És a dir, la idea d’habitar més enllà de les quatre parets de casa.
A nivell de ciutat se’ns planteja un escenari més complex, alhora que s’obre una gran oportunitat per perseguir objectius arrelats amb arguments diferents. Resulta que la COVID-19 ens ha aportat raonaments immediats per defensar lluites històriques, com la recuperació de l’espai públic per a les persones o la connexió de la ciutat amb la natura. Si fins ara empràvem termes com democratització, Green Washing o ecologia urbana per avançar cap a models de ciutat més amables (conceptes que l’economia s’afanyava a desmuntar), ara podem recolzar-nos en testimonis més propers, que arriben directament a la ciutadania a través de la salut i la supervivència. La finalitat és la mateixa: recuperar l’escala humana de la ciutat, alliberar espais per al lleure i la relació i establir una piràmide de mobilitat que situi les persones al cim. És el discurs, el que canvia: l’asfalt ha de cedir terreny per preservar la salut, per evitar tornar a una situació límit com la que vivim.
És el moment, per tant, de convertir les ciutats en laboratoris, de definir clarament les nostres necessitats essencials, detectar quins impediments se’ns presenten per satisfer-les i fer les modificacions necessàries (de normativa, de mentalitat, d’estructures) per revertir la situació. He defensat a ultrança l’urbanisme tàctic com a eina de canvi, però ara em plantejo si pertoca als governants locals aplicar-lo. Crec que no. Les accions d’urbanisme tàctic requereixen pocs recursos, poca inversió i una certa immediatesa. Són, en definitiva, una forma d’activisme. Qui millor que els propis ciutadans per implantar-les? Qui més adequat que els que feim ciclisme per Passeig Marítim per rebel·lar-nos contra l’amplada del carril-bici i ocupar conjuntament -en dilluns dematí- un carril de l’autopista? Ara, pens, les institucions han d’actuar amb contundència i valentia, allà on els ciutadans no tenim capacitat: a les regulacions, als plans d’ordenació, a la dotació d’infraestructures, a l’assignació de serveis… En definitiva, a la definició d’estratègies que facin que la ciutat ens acompanyi en tots els aspectes de la nostra vida.
*Article publicat en dos parts a l’Ara Balears, durant el mes de maig de 2020.