La ciutat creix malgrat la crisi turística

Parc sí, pàrquing no

El Parc de la Mar va ser un fenomen polític i urbanístic de primera magnitud. Políticament va ser la primera conquista ciutadana contra l’ajuntament franquista, ja que la pressió al carrer i als mitjans de comunicació va fer anul·lar la concessió adjudicada l’agost de 1973 a PARK MAR S.A., representada pel seu president Joan Torres Llodrà essent alcalde accidental de Ciutat Miquel Àngel Llauger Llull, per fer un aparcament públic de 600 places en superfície.

Aquest aparcament havia estat previst per la Jefatura de Carreteras del MOP al solar que era fruit sobretot de les obres de l’autopista davant la Seu, el pitjor atemptat de la ciutat Moderna sobre l’Antiga. Personalitats importants i rellevants com Josep Melià, Camilo J. Cela, Gabriel Alomar, i fins i tot el regidor de Cultura de l’Ajuntament Miquel Duran, així com Sert i Miró, institucions i col·lectius com el Col·legi d’Arquitectes i molts de mitjans de comunicació, es varen posicionar públicament en contra de les obres en curs de l’aparcament.

Amb motiu de la inauguració de la Primera Fase del nou Parc de la Mar el 1984, després de 12 anys de projectes, lluites ciutadanes i mogudes polítiques, Basilio Baltasar escrigué un article al diari El País en el qual deia: “La cesión administrativa, por concurso, a la empresa Parkmar, SA, en 1974, del proyecto de construcción del Parque del Mar, convirtió al ayuntamiento y al solar del mar, en el centro de la conspiración democrática mejor urdida y victoriosa de la reciente historia política mallorquina” (El País 10/07/84)

L’accionariat de l’empresa adjudicatària comptava amb persones que eren propietaris d’Aparcamientos Insulares, empresa que ja gestionava l’aparcament de la plaça Major i de la plaça Berenguer i Palou. Per rescindir la concessió a Parkmar, estant ja construït l’actual aparcament subterrani, l’Ajuntament − presidit pel Batle Buchens − va haver de pagar 135 milions de pessetes d’indemnització.

L’Ajuntament va encarregar un concurs de projectes que serien avaluats per un jurat presidit per Josep Lluís Sert, degà durant molts anys de l’Escola d’Arquitectura de Harvard. En el jurat formaren part arquitectes com Oriol Bohigas, designat per la Ciutat, i Helio Piñón, designat pel Col·legi d’Arquitectes de Catalunya i Balears, Eduardo González, designat per la Dirección General del Patrimonio Artístico, a més de Guillem Rosselló, Consejero Provincial de Bellas Artes, Lleonard Llorens, per la Sociedad de Historia Natural de las Baleares, representants d’entitats culturals com Josep Maria Casasayas i Miquel Adrover i d’entitats ciutadanes como Manel Domènech i Alfred Ximelis.

El gener del 1978 es va adjudicar el primer premi al projecte del Grup Zócalo, format pels arquitectes Santiago Bó, Emili Gené, Emili Nadal, Angel Morado i Pere Nicolau i els enginyers forestals Mateu Castelló i José Ignacio Cisneros. A més del primer premi el jurat va atorgar tres accèssits (primer, segon i tercer) encapçalats, respectivament, pels arquitectes Carlos García-Delgado, Pere Rabassa i Josep Ferragut.

A l’acta del jurat es diu: “El trabajo que aquí se premia es valorado, ante todo, por plantear una solución en términos de reivindicación de valores históricos interrumpidos y condenados por la construcción de la Autopista. No se trata, en cambio, de una recuperación nostálgica: aspectos concretos de uso público refuerzan el valor simbólico que, sin duda, la operación tiene. La disposición del paseo, paralelamente a la penetración del agua hasta la propia muralla, hace que esto pierda el carácter anecdótico que, a primera vista, podría atribuírsele. No debe verse, por lo tanto, ahí, la conversión ingeniosa de un “laguito” en un “trozo de mar”, sinó la posibilidad de conectar una área singular de la Ciudad con el Mediterráneo, por debajo de la Autopista, a través de un Parque cuya denominación “Parque del Mar” define su vocación y su carácter.” (Acta del jurat. Arxiu arquitecte Pere Nicolau Bover).

La idea es recollia a la portada del Diario de Mallorca : “La Seo volverá a reflejarse en el Mediterráneo” (DM, 08/01/1978).

Un urbanisme fora control

Aquella no era l’única peça urbanística que tenia una alta tensió social. No ens hem d’oblidar que el Puig de Sant Pere estava encara pendent d’un projecte integral de rehabilitació que tanmateix no es faria realitat fins avançats els anys 80, encara que hi havia un acord verbal entre l’Ajuntament, el Ministerio de la Vivienda i el Col·legi d’Arquitectes.

Per un altre costat, aquells mesos era molt debatut el projecte de Campsa, consistent en la creació d’un altre dic a l’est de la ciutat, de 1.700 metres de llarg per 30 m d’ample i 4 m d’alt. La brillant idea era fer de Palma “Centro de atracciones del comercio mediterráneo” ( ABC 8 agost del 1976). L’Ajuntament i els veïns del Coll d’en Rabassa s’havien oposat frontalment al projecte de fer una dàrsena a la sortida del Torrent Gros a Ciutat Jardí, projecte que com sabem finalment no es va fer. Tampoc es va arribar a fer el Casino, que sí era molt demandat per l’Ajuntament i pel qual el Batle Paulino Buchens va amenaçar públicament en dimitir perquè Madrid n’havia concedit dos a Balears però cap a Palma.

Moltes zones de ciutat, com el cau de la Riera o les estacions del ferrocarril al costat de la plaça d’Espanya, estaven abandonades, testimoni d’un món industrial que desapareixia a tota velocitat. L’Escorxador es volia esbucar i fer-lo passar a Mercapalma. El Frontó Balear del Passeig Mallorca − activitat esportiva molt popular entre els joves de ciutat − s’eliminava per fer-hi habitatges. En el mig del Passeig Marítim, les drassanes es traslladaven al Mollet deixant un solar que es volia per zona verda però finalment s’hi construïren pisos. Del 1974 al 79 es varen fer 16.945 pisos, tots d’iniciativa privada. Palma tenia 50.000 habitants més.

El creixement urbanístic de la ciutat, totalment desbocat des dels anys 60, va intentar ordenar-se a través del Pla de 1973 conegut pel nom del seu autor, el catedràtic d’Urbanisme de l’Escola d’Arquitectura de Barcelona Manuel Ribas Piera. La intenció d’equilibrar els diferents barris de la ciutat era bona però els resultats no foren els esperats, ja que el pla va esser modificat a l’alça per l’Ajuntament i la ciutat va continuar creixent de manera compulsiva.

Algunes de les reformes que el Pla Ribas Piera incorporava, com l’ampliació del carrer Indústria eliminant els molins fariners, eren una mostra del fet que el nou instrument prioritzava la circulació dels vehicles a la salvaguarda dels trets identitaris de la ciutat. A la Carta històrica de Palma, el nostre visor cartogràfic, disponible a la pàgina http://iniciativesxxi.com/evolucio-cartografica-palma/, podreu veure el gran creixement de Ciutat entre 1956 i el 1984.

El caos circulatori també era molt comentat en els mitjans de comunicació, fruit d’anys de creixement del parc automobilístic sense ordre ni control. Les places del centre històric i els carrers principals, com Sant Miquel i els Oms, aguantaven un tràfic permanent que feia inviable la convivència entre cotxes, vianants i comerços.

Sobre la situació del tràfic a Palma, Gaspar Sabater dibuixava un panorama que encara que hagin passat més de quaranta anys, sembla actual: “Durante el día el parque automovilístico normal de Palma, ya de por sí elevado, se incrementa extraordinariamente, convirtiendo en más dificultosa una circulación y un aparcamiento congestionados. La penetración se produce con mayor intensidad por las carreteras de Inca y Manacor, que recogen respectivamente el tráfico de ambas comarcas, las más pobladas de la isla (DM 26/02/77).”

Crisi turística en plena transició

Per un altre costat teníem, per primera vegada, una crisi turística provocada per la crisi internacional de la pujada dels preus del petroli. Els símptomes eren molt preocupants, ja que augmentaven els preus dels queviures, pujaven les tarifes aèries i es disparava l’atur.

El creixement econòmic basat en el monocultiu turístic començava a prendre força i aniria mostrant les seves contradiccions que es consolidaran al llarg dels anys. El PIB de les Illes havia crescut des de 1960 fins a 1973 d’una manera completament desorbitada, a una velocitat mitjana anual d’un 10%. L’atur era pràcticament inexistent el 1973, mentre que el 1978 ja rondava el 15%.

Si miram el flux de passatgers de Son Sant Joan, entendrem millor la dinàmica de la crisi. El nombre de passatgers, segons dades de l’Ajuntament de Palma, foren el 1974 de 6.442.185. Baixaren un poc el 1976 a 6.367.294, i tornaren a pujar el 1977 als 7.055.818. El 1978 ja eren molt importants, fins als 7.865.253, any en el qual es donava per acabada la crisi turística. De fet, el ministre de Comerç i Turisme García Díez, el mes de maig del 1978 en una visita que va fer a Palma, va dir: “No me he encontrado con problemas dramáticos” ( DM 30/05/78)

El que va passar realment va ser una frenada al creixement desbocat. Aquesta frenada i lleugera baixada de la demanda era molt difícil de gestionar, ja que segons Antoni Sastre la dependència de la nostra indústria turística dels turoperadors estrangers, afegit a la dificultat d’accedir a crèdits bancaris per fer front a la baixada de turistes, va fer que tanquessin 257 hotels i moltes empreses de construcció, pujant molt l’atur. L’Ajuntament ja demanava aquells anys al Govern de Madrid que es compensessin els costos d’insularitat, mentre els controladors aeris es posaven en vaga.

Així i tot, durant aquells anys de la transició es varen desencadenar vagues laborals importants que demostraven que les organitzacions obreres eren més fortes que mai i aconseguien més resultats. Un líder indiscutible d’aquelles vagues fou Paco Obrador. A unes declaracions al diari El País, denunciava les condicions injustes a les quals estaven sotmesos els treballadors:

«Los trabajadores», añade, «sabían cuando entraban, pero no cuándo salían; no había salario fijo, ni seguridad social; se dormía en pabellones subterráneos colectivos; se provocó la creación de núcleos urbanos sin ningún tipo de equipamientos. Una triste historia de una larga y dura explotación». A Obrador, nascut a la barriada de la Soledat, dirigent sindical integrat a UGT, l’anirem trobant al llarg de la història de les Illes i de Ciutat.

Les vagues es varen aturar amb un acord signat per la Federació Hotelera que en els seus primers anys estava encapçalada per Miquel Codolà, recolzat amb un lideratge molt fort de Josep Forteza Rey.

Per trobar mesures contra la crisi, el mes de gener del 79 es va convocar un Congrés de Turisme coordinat per l’economista Esteve Bardolet, en el qual va participar tot el sector empresarial i l’administració pública. Els participants varen arribar a unes conclusions sentides i consensuades: més qualitat, més conservació de la natura, estabilitat en la creació de places turístiques, més formació professional i més desestacionalització. Com ara sabem, després de quaranta anys, els temes fonamentals segueixen sense resoldre.

Al temps que es donaven aquestes vagues hoteleres que movien a 35.000 treballadors i treballadores, el juliol del 77, un grup ample de militants ecologistes de l’entitat palmesana anomenada Talaiot Corcat, varen ocupar la illa Dragonera per salvar-la de la urbanització. Però d’aquest fenomen en parlarem en el capítol següent.