Parque sí, párquing no

El Parque del Mar fue un fenómeno político y urbanístico de primera magnitud. Políticamente fue la primera conquista ciudadana contra el ayuntamiento franquista, puesto que la presión en la calle y en los medios de comunicación hizo anular la concesión adjudicada en agosto de 1973 a PARK MAR S.A., representada por su presidente Joan Torres Llodrà siendo alcalde accidental de Ciutat Miquel Àngel Llauger Llull, para hacer un aparcamiento público de 600 plazas en superficie.

Párquing del Parque de Mar. Imagen cedida por Pere Nicolau Bover.

Este aparcamiento había sido previsto por la Jefatura de Carreteras del MOP en el solar que era fruto sobre todo de las obras de la autopista ante la Seu, el peor atentado de la ciudad moderna sobre la antigua. Personalidades importantes y relevantes como Josep Melià, Camilo J. Cela, Gabriel Alomar, e incluso el regidor de Cultura del Ayuntamiento Miquel Duran, así como Sert y Miró, instituciones y colectivos como el Colegio de Arquitectos y muchos medios de comunicación, se posicionaron públicamente en contra de las obras en curso del aparcamiento.

Con motivo de la inauguración de la primera fase del nuevo Parque del Mar en 1984, después de 12 años de proyectos, luchas ciudadanas y movidas políticas, Basilio Baltasar escribió un artículo en el diario El País en el cual decía: “La cesión administrativa, por concurso, a la empresa Parkmar, SA, en 1974, del proyecto de construcción del Parque del Mar, convirtió al ayuntamiento y al solar del mar, en el centro de la conspiración democrática mejor urdida y victoriosa de la reciente historia política mallorquina” (El País, 10/07/84)

El accionariado de la empresa adjudicataria contaba con personas que eran propietarios de Aparcamientos Insulares, empresa que ya gestionaba el aparcamiento de la plaza Mayor y de la plaza Berenguer y Palou. Para rescindir la concesión a Parkmar, estando ya construido el actual aparcamiento subterráneo, el Ayuntamiento − presidido por el Alcalde Buchens − tuvo que pagar 135 millones de pesetas de indemnización.

El Ayuntamiento encargó un concurso de proyectos que serían evaluados por un jurado presidido por Josep Lluís Sert, decano durante muchos años de la Escuela de Arquitectura de Harvard. En el jurado formaron parte arquitectos como Oriol Bohigas, designado por la ciudad, y Helio Piñón, designado por el Colegio de Arquitectos de Cataluña y Baleares, Eduardo González, designado por la Dirección General del Patrimonio Artístico, además de Guillem Rosselló, Consejero Provincial de Bellas Artes, Lleonard Llorens, por la Sociedad de Historia Natural de las Baleares, representantes de entidades culturales como Josep Maria Casasayas y Miquel Adrover y de entidades ciudadanas como Manel Domènech i Alfred Ximelis.

El enero del 1978 se adjudicó el primer premio al proyecto del Grupo Zócalo, formado por los arquitectos Santiago Bó, Emili Gené, Emili Nadal, Angel Morado y Pere Nicolau y los ingenieros forestales Mateu Castelló i José Ignacio Cisneros. Además del primer premio, el jurado otorgó tres accésits (primero, segundo y tercero) encabezados, respectivamente, por los arquitectos Carlos García-Delgado, Pere Rabassa y Josep Ferragut.

Josep Lluís Sert en su despacho en el año 1969. Fotografía de Rene Burrí.

En el acta del jurado se dice: «El trabajo que aquí se premia es valorado, ante todo, por plantear una solución en términos de reivindicación de valores históricos interrumpidos y condenados por la construcción de la Autopista. No se trata, en cambio, de una recuperación nostálgica: aspectos concretos de uso público refuerzan el valor simbólico que, sin duda, la operación tiene. La disposición del paseo, paralelamente a la penetración del agua hasta la propia muralla, hace que esto pierda el carácter anecdótico que, a primera vista, podría atribuírsele. No debe verse, por lo tanto, ahí, la conversión ingeniosa de un «laguito» en un «trozo de mar», sinó la posibilidad de conectar una área singular de la Ciudad con el Mediterráneo, por debajo de la Autopista, a través de un Parque cuya denominación «Parque del Mar» define su vocación y su carácter.» (Acta del jurado. Archivo del arquitecto Pere Nicolau Bover).

La idea se recogía en la portada del Diario de Mallorca : “La Seu volverá a reflejarse en el Mediterráneo” (DM, 08/01/1978).

Un urbanismo fuera de control

Aquella no era la única pieza urbanística que tenía una alta tensión social. No nos tenemos que olvidar que el Puig de Sant Pere estaba todavía pendiente de un proyecto integral de rehabilitación que aun así no se haría realidad hasta avanzados los 80, aunque había un acuerdo verbal entre el Ayuntamiento, el Ministerio de la Vivienda y el Colegio de Arquitectos.

Por otro lado, aquellos meses era muy debatido el proyecto de Campsa, consistente en la creación de otro dique al este de la ciudad, de 1.700 metros de largo por 30 m de ancho y 4 m de alto. La brillante idea era hacer de Palma “Centro de atracciones del comercio mediterráneo” ( ABC 8 agosto del 1976). El Ayuntamiento y los vecinos del Coll de en Rabassa se habían opuesto frontalmente al proyecto de hacer una dársena en la salida del Torrent Gros en Ciudad Jardín, proyecto que como sabemos finalmente no se hizo. Tampoco se llegó a hacer el Casino, que sí era muy demandado por el Ayuntamiento y por el cual el Alcalde Paulino Buchens amenazó públicamente en dimitir porque Madrid había concedido dos en Baleares pero ninguno en Palma.

Muchas zonas de Ciutatt, como el lecho de la Riera o las estaciones del ferrocarril junto a la plaza de España, estaban abandonadas, testigos de un mundo industrial que desaparecía a toda velocidad. El Escorxador se quería derribar y hacerlo pasar a Mercapalma. El Frontón Balear del Paseo Mallorca − actividad deportiva muy popular entre los jóvenes de Ciutat − se eliminaba para hacer viviendas. En el medio del Paseo Marítimo, los astilleros se trasladaban al Mollet dejando un solar que se quería para zona verde pero finalmente se construyeron pisos. De 1974 al 79 se hicieron 16.945 pisos, todos de iniciativa privada. Palma tenía 50.000 habitantes más.

El crecimiento urbanístico de la ciudad, totalmente desbocado desde los años 60, intentó ordenarse a través del Plan de 1973 conocido por el nombre de su autor, el catedrático de Urbanismo de la Escuela de Arquitectura de Barcelona Manuel Ribas Piera. La intención de equilibrar los diferentes barrios de la ciudad era buena pero los resultados no serían los esperados, puesto que el plan fue modificado al alza por el Ayuntamiento y la ciudad continuó creciendo de manera compulsiva.

Algunas de las reformas que el Plan Ribas Piera incorporaba, como la ampliación de la calle Industria eliminando los molinos harineros, eran una muestra del hecho que el nuevo instrumento priorizaba la circulación de los vehículos a la salvaguardia de los rasgos identitarios de la ciudad. En la Carta histórica de Palma, nuestro visor cartográfico, disponible en la página http://iniciativesxxi.com/evolucio-cartografica-palma/, podreis ver el gran crecimiento de Ciutat entre 1956 y 1984.

El caos circulatorio también era muy comentado en los medios de comunicación, fruto de años de crecimiento del parque automovilístico sin orden ni control. Las plazas del centro histórico y las calles principales, como Sant Miquel y los Olmos, aguantaban un tráfico permanente que hacía inviable la convivencia entre coches, peatones y comercios.

Sobre la situación del tráfico en Palma, Gaspar Sabater dibujaba un panorama que aunque hayan pasado más de cuarenta años, parece actual: “Durante el día el parque automovilístico normal de Palma, ya de por sí elevado, se incrementa extraordinariamente, convirtiendo en más dificultosa una circulación y un aparcamiento congestionados. La penetración se produce con mayor intensidad por las carreteras de Inca y Manacor, que recogen respectivamente el tráfico de ambas comarcas, las más pobladas de la isla (DM 26/02/77).”

Calle de los Olmos, antes de ser solo para peatones. Foto de Torrelló publicada en Diario de Mallorca.

Crisis turística en plena transición

Por otro lado teníamos, por primera vez, una crisis turística provocada por la crisis internacional de la subida de los precios del petróleo. Los síntomas eran muy preocupantes, puesto que aumentaban los precios de los víveres, subían las tarifas aéreas y se disparaba el paro.

El crecimiento económico basado en el monocultivo turístico empezaba a tomar fuerza e iría mostrando sus contradicciones que se consolidarán a lo largo de los años. El PIB de las Islas había crecido desde 1960 hasta 1973 de una manera completamente desorbitada, a una velocidad media anual de un 10%. El paro era prácticamente inexistente el 1973, mientras que en 1978 ya rondaba el 15%.

Si miramos el flujo de pasajeros de Son Sant Joan, entenderemos mejor la dinámica de la crisis. El número de pasajeros, según datos del Ayuntamiento de Palma, serían en 1974 de 6.442.185. Bajaron un poco en 1976 a 6.367.294, y volvieron a subir en 1977 a los 7.055.818. En 1978 ya eran muy importantes, hasta los 7.865.253, año en el cual se daba por acabada la crisis turística. De hecho, el ministro de Comercio y Turismo García Díez, el mes de mayo del 1978 en una visita que hizo a Palma, dijo: “No me he encontrado con problemas dramáticos” ( DM 30/05/78)

Lo que pasó realmente fue un frenazo al crecimiento desbocado. Este frenazo y ligera bajada de la demanda era muy difícil de gestionar, puesto que según Antoni Sastre la dependencia de nuestra industria turística de los turoperadores extranjeros, añadido a la dificultad de acceder a créditos bancarios para hacer frente en la bajada de turistas, hizo que cerraran 257 hoteles y muchas empresas de construcción, subiendo mucho el paro. El Ayuntamiento ya pedía aquellos años en el Gobierno de Madrid que se compensaran los costes de insularidad, mientras los controladores aéreos se ponían en huelga.

Aun así, durante aquellos años de la transición se desencadenaron huelgas laborales importantes que demostraban que las organizaciones obreras eran más fuertes que nunca y conseguían más resultados. Un líder indiscutible de aquellas huelgas fue Paco Obrador. En unas declaraciones en el diario El País, denunciaba las condiciones injustas a las cuales estaban sometidos los trabajadores:

«Los trabajadores», añade, «sabían cuando entraban, pero no cuándo salían; no había salario fijo, ni seguridad social; se dormía en pabellones subterráneos colectivos; se provocó la creación de núcleos urbanos sin ningún tipo de equipamientos. Una triste historia de una larga y dura explotación». A Obrador, nacido a la barriada de la Soledad, dirigente sindical integrado a UGT, lo iremos encontrando a lo largo de la historia de las Islas y de Ciudad.

Las huelgas se pararon con un acuerdo firmado por la Federación Hotelera que en sus primeros años estaba encabezada por Miquel Codolà, apoyado con un liderazgo muy fuerte de Josep Forteza Rey.

Para encontrar medidas contra la crisis, el mes de enero del 79 se convocó un Congreso de Turismo coordinado por el economista Esteve Bardolet, en el cual participó todo el sector empresarial y la administración pública. Los participantes llegaron a unas conclusiones sentidas y consensuadas: más calidad, más conservación de la naturaleza, estabilidad en la creación de plazas turísticas, más formación profesional y más desestacionalización. Como por ejemplo sabemos, después de cuarenta años, los temas fundamentales siguen sin resolver.

Al tiempo que se daban estas huelgas hoteleras que movían a 35.000 trabajadores y trabajadoras, en julio del 77, un grupo amplio de militantes ecologistas de la entidad palmesana llamada Talaiot Corcat, ocuparon la isla Dragonera para salvarla de la urbanización. Pero de este fenómeno hablaremos en el capítulo siguiente.