Tenemos que recordar que el gran proyecto de la ciudad de finales del siglo XIX era derribar las murallas y edificar la Ciudad Nueva, es decir, “ensanchar“ la ciudad existente. En 1902, el Ayuntamiento había decidido aprobar el Plan Calvet, un plan urbanístico radial que partía de las grandes vías existentes, herencia de la época romana, que comunicaban la ciudad antigua con la parte foránea.

Desde 1902 a 1943, año en que se aprobó el Plan de Reforma de Palma, el Ensanche había ido creciendo de manera caótica. Durante estos años, se construyeron algunos edificios, tanto públicos como privados, en torno a las Avenidas y en otros lugares, sin una estrategia clara ni constante. Algunos ejemplos son edificaciones privadas notables como Can Segura o Can Maneu, así como otras públicas que todavía perduran: el Instituto, el Cuartel de Ingenieros, el Matadero, la Clínica de Jesús o la Plaza de Toros. Estas intervenciones aisladas, que crecían como setas en un entorno todavía desolado, no resultaban suficientes para atraer a los inversores privados, más interesados en edificar dentro de la ciudad antigua.

El artículo “El arte de construir las ciudades”, escrito por Guillem Forteza en 1921, sentenciaba: «Si del monstruoso ensanchamiento de Barcelona se ha podido decir que era una deshonra de Europa, del nuestro, si mentalmente lo unimos con la renovación de Roma, el nuevo cementerio de Génova y otros engendros vecinos podemos decir, sin miedo a equivocarnos, que es una afrenta del Mediterráneo» (Seguí, pág. 245).

Merece la pena recordar el ya citado artículo de Gabriel Alomar en la revista La Nostra Terra (1935): «Un estudio detenido de la causa primordial por la cual la nuestro ensanche tiene este desgraciadísimo aspecto de pobreza urbanística nos llevaría a la conclusión que no es, como primera vista parece, la paupérrima categoría artística y económica de la mayoría de las edificaciones que hasta el presente se han levantado en sus calles, sino la carencia absoluta de ciertos elementos arquitectónicos que denominamos de “caracterización urbanística”».

La idea de que Palma tenía que construir la Ciudad Nueva nunca acabó de calar, en parte por la carencia de motivación colectiva para crecer sobre el nuevo espacio urbano que se había generado entre los torrentes de la Riera y Can Barbarà. A pesar de las oportunidades que esta nueva área ofrecía, el interés continuaba centrado en la construcción dentro de ciudad, tal como demuestra la arquitectura previa a la Guerra Civil, y junto al mar, tanto a poniente, en barriadas como Santa Catalina, Son Armadams, El Terreno y Portopí, como levante, a Es Molinar, Can pastilla y S’Arenal.

Otras zonas atractivas de crecimiento eran los alrededores de las estaciones de ferrocarril, que concentraban una intensa actividad comercial, como por ejemplo las Avenidas, Buenos Aires, Archiduque, la Plaza de Toros y Marqués de Fontsanta, o las zonas más industriales, en las barriadas donde se situaban talleres y fábricas, como por ejemplo Pere Garau, Son Gotleu, la Soledad, Foners, el Rafal Vell, Son Fortesa y Camp Redó. En los años 40, estas áreas aglutinaban un 70% de las 110.000 personas que vivían en Palma, mientras que el 30% restante se concentraba en la ciudad antigua (La Reforma de Palma, pág. 78).

En su Plan sobre el Ensanche, Alomar destacaba que el principal problema territorial de la época eran las urbanizaciones ilegales que habían ido apareciendo fuera del límite del Plan Calvet, apoyadas en la carencia de ordenanzas que prohibieran su proliferación. La facilidad de particulares y constructores para construir fuera del Ensanche establecido dio lugar a un urbanismo salvaje. En la década de los 40, había en Ciutat unas 15.000 viviendas, de las cuales unas 4.000 eran unifamiliares, muchas de ellas construidas en el Ensanche (datos del catastro recogidas en eblancooliva.com).

El principal objetivo de las propuestas de Alomar era poner orden en el caos existente, incluyendo las urbanizaciones ilegales en un ensanche más extenso y estableciendo un límite claro que separara el ámbito urbano del rural mediante una vía de cintura que “cerrara” la ciudad nueva. Esta idea evolucionaría más tarde, concretamente en 1958, de la mano de Miquel Forteza, hermano de Guillem, con la carretera de la vía de cintura, cinturón que pasaría también por delante del mar en el posterior paseo marítimo y, en 1967, delante de la Seu para llegar hasta el aeropuerto de Son Sant Joan, que en 1965 ya tiene un tráfico de dos millones de pasajeros.

La ciudad había tardado 30 años en derribar la murada de piedra que lo asfixiaba. Lo que no se sabía era que, años después, acabaría rodeada de una nueva “murada” de coches, más fuerte que la primera.

Pero la parte más innovadora de la propuesta de Alomar sobre el Ensanche quizás no fue la de cariz urbanístico, sino aquella enmarcada en el ámbito social, que él denominaba “La nucleización social del ensanche” (Pan 87 op. cit. ). De esta parte hablaremos en capítulos siguientes y repasaremos la estructura social de Palma en los años 40.

Antes de cerrar este capítulo, tenemos que decir algunas palabras sobre el Puerto y el Aeropuerto, piezas urbanas que no estaban en los planes del ensanche y que dependían del Estado, pero que se iban transformando y que llegarían a ser determinantes para el crecimiento de la ciudad.

En los años 40, el puerto de Palma todavía era fruto de la reforma ejecutada por Emili Pou, desde 1870 hasta 1900. Pozo, primer director de la Junta de obras del Puerto creada en 1872, fue quien modernizó y alargó el muelle comercial, poniendo orden al muelle de delante la Lonja e impulsando los modernos astilleros.

En 1940, el Puerto era esencialmente el mismo que en 1900 y no cambiaría radicalmente hasta finales de los años 50, como se puede ver en la Carta Histórica de Palma. Desde 1900, se habían llevado a cabo algunos proyectos fallidos: el de 1913 del ingeniero Pedro Garau, que ya preveía un crecimiento importante del Puerto y del que solo se realizó el famoso paseo de la Riba; el de 1917 de Gaspar Bennàzar, del que ya hemos hablado antes y que no se ejecutó; o el proyecto de expansión de Joan Frontera, de 1931, frenado por el comienzo de la Guerra Civil. En 1938, con el proyecto de Pedro de Benito, se empezó a hablar del Dique del Oeste, transformando la visión del Puerto. Mientras tanto, en el periodo de los años 30, se hicieron algunas obras de mejora como el muelle de delante la Lonja, de 1935.

Con el nombramiento de Gabriel Roca como nuevo director, en 1940, el Puerto empezó un gran desarrollo de la zona portuaria, aunque no todas sus ideas se realizaron. En el proyecto de 1940 (ver fig 2), Roca integraba en buena parte las propuestas de Bennàzar y Pedro de Benito, orientadas a hacer realidad la idea del paseo marítimo, con una inmensa zona portuaria desde Portopí hasta Es Molinar y un puerto ante la Seu.

Las obras empezaron en 1941, con el dique del Oeste y un muelle en la desembocadura de la Riera, junto al Jonquet. Poco a poco, se abrió camino la vía conectora que, por tramos, se convertiría en una carretera de enlace entre el muelle de San Carlos y el puerto comercial. Ya en 1949 y presidiendo Gabriel Roca el Fomento del Turismo, la carretera fue dando a uno de los proyectos más importantes de la ciudad: el Paseo Marítimo, al que dedicaremos más atención en capítulos futuros.

La otra manera de salir y entrar en Mallorca era la aérea. A partir del vuelo heroico de Salvador Hedilla, que cubrió el trayecto Barcelona-Palma el 1916, los esfuerzos para establecer un puente con la península fueron continuos. Esta unión se consolidó por primera vez en 1922, con la compañía de Hidroaviones fundada el 1922 por Joaquín Gual de Torrella, que permaneció activa poco más de dos años. Los hidroaviones fueron los más utilizados en varias líneas esporádicas y también durante la Guerra Civil, como hemos hablado en otros capítulos.

El 1934, se abrió en el incipiente aeropuerto de Son Bonet una sucursal de la escuela de aviación de Barcelona, que dio inicio a una sistemática mejora de los vuelos y que impulsó, en 1935, el primer trayecto a Madrid. Durante la Guerra Civil, la aviación privada quedó congelada y fue el aeropuerto de Son Sant Joan el que se utilizó como base militar. Acabado el conflicto, el aeropuerto de Son Bonet retomó la aviación comercial y, a partir de 1939, los vuelos hacia la península (Valencia, Madrid o Barcelona) pasaron a ser diarios. El año 1946, Son Bonet ya funcionaba normalmente como aeropuerto de tráfico nacional e internacional, con compañías aéreas tan relevantes como Iberia o Lufthansa y con un tráfico de miles de pasajeros anuales.