La necessària reforma de l’Eixample

Hem de recordar que el gran projecte de la ciutat de finals del segle XIX era esbucar les murades i edificar la Ciutat Nova, és a dir, “eixamplar“ la ciutat existent. El 1902, l’Ajuntament havia decidit aprovar el Pla Calvet, un pla urbanístic radial que partia de les grans vies existents, herència de l’època romana, que comunicaven la ciutat antiga amb la part forana.

Des de 1902 a 1943, any en què s’aprovà el Pla de Reforma de Palma, l’Eixample havia anat creixent de manera caòtica. Durant aquests anys, es construïren alguns edificis, tant públics com privats, entorn de les Avingudes i en altres indrets, sense una estratègia clara ni constant. En són alguns exemples edificacions privades notables com Can Segura o Can Maneu, així com altres públiques que encara perduren: l’Institut, la Caserna d’Enginyers, l’Escorxador, la Clínica de Jesús o la Plaça de Toros. Aquestes intervencions aïllades, que creixien com a bolets en un entorn encara desolat, no resultaven suficients per atreure els inversors privats, més interessats a edificar dins la ciutat antiga.

L’article “L’art de construir les ciutats”, escrit per Guillem Forteza l’any 1921, sentenciava: «Si del monstruós eixamplament de Barcelona s’ha pogut dir que era una deshonra d’Europa, del nostre, si mentalment l’unim amb la renovació de Roma, el nou cementeri de Gènova i altres engendres veïns podem dir, sense por a equivocar-nos, que és una afronta del Mediterrani» (Seguí, pàg. 245).

Val la pena recordar el ja citat article de Gabriel Alomar a la revista La Nostra Terra (1935): «Un estudi detingut de la causa primordial per la qual la nostra eixampla té aquest desgraciadíssim aspecte de pobresa urbanística ens duria a la conclusió que no és, com a primera vista sembla, la paupèrrima categoria artística i econòmica de la majoria de les edificacions que fins al present s’han aixecat en els seus carrers, sinó la manca absoluta de certs elements arquitectònics que anomenam de “caracterització urbanística”».

La idea que Palma havia de construir la Ciutat Nova mai no va acabar de calar, en part per la manca de motivació col·lectiva per créixer sobre el nou espai urbà que s’havia generat entre els torrents de la Riera i Can Barbarà. Malgrat les oportunitats que aquesta nova àrea oferia, l’interès continuava centrat en la construcció dins Ciutat, tal com demostra l’arquitectura prèvia a la Guerra Civil, i al costat de la mar, tant a ponent, en barriades com Santa Catalina, Son Armadams, El Terreno i Portopí, com a llevant, a Es Molinar, Ca’n pastilla i s’Arenal.

Altres zones atractives de creixement eren els voltants de les estacions de ferrocarril, que concentraven una intensa activitat comercial, com ara les Avingudes, Bons Aires, Arxiduc, la Plaça de Toros i Marquès de Fontsanta, o les zones més industrials, a les barriades on es situaven tallers i fàbriques, com ara Pere Garau, Son Gotleu, la Soledat, Foners, el Rafal Vell, Son Fortesa i Camp Redó. Als anys 40, aquestes àrees aglutinaven un 70% de les 110.000 persones que vivien a Palma, mentre que el 30% restant es concentrava a la ciutat antiga (La Reforma de Palma, pàg. 78).

En el seu Pla sobre l’Eixample, Alomar destacava que el principal problema territorial de l’època eren les urbanitzacions il·legals que havien anat apareixent fora del límit del Pla Calvet, recolzades en la manca d’ordenances que prohibissin la seva proliferació. La facilitat de particulars i constructors per construir fora de l’eixample establert donà lloc a un urbanisme salvatge. En la dècada dels 40, hi havia a Ciutat unes 15.000 vivendes, de les quals unes 4.000 eren unifamiliars, moltes d’elles construïdes a l’Eixample (dades del cadastre recollides a eblancooliva.com).

El principal objectiu de les propostes d’Alomar era posar ordre en el caos existent, incloent-hi les urbanitzacions il·legals en un eixample més extens i establint un límit clar que separàs l’àmbit urbà del rural mitjançant una via de cintura que “tancàs” la ciutat nova. Aquesta idea evolucionaria més tard, concretament l’any 1958, de la mà de Miquel Forteza, germà de Guillem, amb la carretera de la via de cintura, cinturó que passaria també per davant la mar en el posterior passeig marítim i, el 1967, per davant la Seu per arribar fins a l’aeroport de Son Sant Joan, que el 1965 ja té un tràfic de dos milions de passatgers.

La ciutat havia tardat 30 anys a tomar la murada de pedra que l’asfixiava. El que no se sabia era que, anys després, acabaria envoltada d’una nova “murada” de cotxes, més forta que la primera.

Però la part més innovadora de la proposta d’Alomar sobre l’Eixample potser no va ser la de caire urbanístic, sinó aquella emmarcada en l’àmbit social, que ell anomenava “La nucleización social del ensanche” (Pa 87 op. cit). D’aquesta part en parlarem en capítols següents i repassarem l’estructura social de Palma als anys 40.

Abans de tancar aquest capítol, hem de dir algunes paraules sobre el Port i l’Aeroport, peces urbanes que no estaven en els plans de l’eixample i que depenien de l’Estat, però que s’anaven transformant i que arribarien a ser determinants pel creixement de la ciutat.

En els anys 40, el port de Palma encara era fruit de la reforma executada per Emili Pou, des de 1870 fins a 1900. Pou, primer director de la Junta d’obres del Port creada el 1872, fou qui modernitzà i allargà el moll comercial, posant ordre al mollet de davant la Llotja i impulsant les modernes drassanes.

El 1940, el Port era essencialment el mateix que a 1900 i no canviaria radicalment fins a finals dels anys 50, com es pot veure a la Carta Històrica de Palma. Des de 1900, s’havien dut a terme alguns projectes fallits: el de 1913 de l’enginyer Pedro Garau, que ja preveia un creixement important del Port i del que només es realitzà el famós passeig de la Riba; el de 1917 de Gaspar Bennàzar, del que ja hem parlat abans i que no es va executar; o el projecte d’expansió de Joan Frontera, de 1931, frenat pel començament de la Guerra Civil. El 1938, amb el projecte de Pedro de Benito, es començà a parlar del Dic de l’Oest, transformant la visió del Port. Mentrestant, en el període dels anys 30, es feren algunes obres de millora com el moll de davant la Llotja, de 1935.

Amb el nomenament de Gabriel Roca com a nou director, l’any 1940, el Port començà un gran desenvolupament de la zona portuària, encara que no totes les seves idees es varen realitzar. En el projecte de 1940 (veure fig 2), Roca integrava en bona part les propostes de Bennàzar i Pedro de Benito, orientades a fer realitat la idea del passeig marítim, amb una immensa zona portuària des de Portopí fins al Molinar i un port davant la Seu.

Les obres començaren l’any 1941, amb el dic de l’Oest i un mollet a la desembocadura de la Riera, al costat del Jonquet. Poc a poc, s’obrí camí la via connectora que, per trams, es convertiria en una carretera d’enllaç entre el moll de San Carlos i el port comercial. Ja al 1949 i presidint Gabriel Roca el Foment del Turisme, la carretera anà donant pas a un dels projectes més importants de la ciutat: el Passeig Marítim, al que dedicarem més atenció en capítols futurs.

L’altra manera de sortir i entrar a Mallorca era l’aèria. A partir del vol heroic de Salvador Hedilla, que cobrí el trajecte Barcelona-Palma el 1916, els esforços per establir un pont amb la península varen ser continus. Aquesta unió es consolidà per primera vegada el 1922, amb la companyia d’Hidroavions fundada el 1922 per Joaquin Gual de Torrella, que va romandre activa poc més de dos anys. Els hidroavions varen ser els més utilitzats en diverses línies esporàdiques i també durant la Guerra Civil, com hem parlat en altres capítols.

El 1934, s’obrí a l’incipient aeroport de Son Bonet una sucursal de l’escola d’aviació de Barcelona, que donà inici a una sistemàtica millora dels vols i que impulsà, l’any 1935, el primer trajecte a Madrid. Durant la Guerra Civil, l’aviació privada quedà congelada i fou l’aeroport de Son Sant Joan el que s’emprà com a base militar. Acabat el conflicte, l’aeroport de Son Bonet reprengué l’aviació comercial i, a partir de 1939, els vols cap a la península (Valencia, Madrid o Barcelona) passaren a ser diaris. L’any 1946, Son Bonet ja funcionava normalment com a aeroport de trànsit nacional i internacional, amb companyies aèries tan rellevants com Iberia o Lufthansa i amb un tràfic de milers de passatgers anuals.