El Big Bang turístic

Si hem d’assenyalar el dia que ”administrativament” va començar el Big Bang del turisme a Palma, que després s’estendria a tota Mallorca, podríem dir que va ser el 29 de juliol de 1958: el dia que es va dictar l’ordre ministerial de trasllat del tràfic comercial, tant nacional com internacional, de Son Bonet a Son Sant Joan. El traspàs efectiu es va fer el desembre de 1960. Havien passat 42 anys des que Hedilla havia aterrat a Son Bonet. A 1960 arribava al seu sostre, uns 650.000 passatgers/any.

Ara bé, l’anàlisi detallada de l’ortofoto de 1956 ens permet estimar que la capacitat de Son Bonet era d’un màxim de 43 vols programats a la setmana, és a dir, uns 100.000 passatgers a l’any. El 1951 ja s’havia sobrepassat aquest límit, arribant als 122.000 passatgers. Per un altre costat, la memòria d’AENA ens informa que, tot i que la base de Son Sant Joan era estrictament militar, el 1954 es va dur a terme l’ampliació i asfaltat de la pista de vol que era necessària per a utilitzar els turbo-reactors Sabre F-86 que estaven operatius el 1949. Sembla que si el 1960 hi hagué a Mallorca 600.000 passatgers, vol dir que s’estava usant també Son Sant Joan.

La demanda de vols a Palma era tan gran que el 1962 el nou aeroport gestionava ja un milió de passatgers. En només tres anys, el 1965, eren 2 milions, i el 1973 ja eren 7 milions. El 1986, després de la transició democràtica i amb govern autonòmic, eren 10 milions. Deu anys després el 1995 varen ser més de 15 milions i el 2018 varen ser més de 29 milions de passatgers.

El Big Bang turístic ha tingut al llarg de la seva onada expansiva, diverses aturades i algun retrocés (com en el 1973, en el 1991, en el 2001, i en la darrera crisi del 2008), però aviat ha tornat a avançar amb unes conseqüències territorials, socials, poblacionals i mediambientals fora del comú. Pel que fa al nombre d’establiments turístics, l’any 1963 en teníem 789, el 1983 ja eren 2.122 i el 2017 arribàvem als 2.817. Una altra visió la donen les places d’allotjament que s’han construït, de mitjana a l’any, des del Big Bang: els darrers 54 anys, s’han posat al mercat legal 7.366 places per any. (segons Ibestat i Bartomeu Barceló i Pons). Només en els darrers 15 anys han vingut a Mallorca més de 150 milions de turistes.

Per créixer, la indústria turística necessitava recursos especials que ben encaixats feien possible el creixement exponencial. Necessitava avions amb més capacitat, i un aeroport que donés serveis al flux d’avions i turistes. El nou aeroport obria la seva primera terminal (A) el 1967 i la segona (B) el 1973. El 1974 s’acabava de construir la segona pista per avions de gran capacitat.

Els avions, després de la Segona Guerra Mundial, sobraven. Com diu Manolo Cabellos: “L’oportunitat d’abaratir els viatges en avió es va donar quan la companyia Californiana Douglas Aircraft va haver de desfer-se, a baix preu, de 500 aparells quadrimotors C54 que, segons sembla, eren avions DC3 i DC4 utilitzats per a ús militar durant la Gran Guerra, posteriorment reconvertits per a l’ús comercial amb cabuda per a 52 passatgers”.

També es necessitava un sistema de transport privat i públic important, per tal de permetre la distribució dels turistes en les diverses zones de Mallorca que ja començaven a consolidar-se, més enllà del Passeig marítim, Can pastilla i S’Arenal. Com ja hem dit abans, aquest transport es fonamentarà sobre el cotxe privat i el creixement de les carreteres. Si a finals dels 50 hi havia uns 30.000 cotxes, a finals dels 60 ja n’hi havia més de 150.000 cotxes a les Illes.

El flux d’immigrants que va provocar el Big Bang turístic va ser extraordinari. Hem de tenir en compte que l’emigració era un fenomen massiu a tota Espanya, ja que en la dècada dels 60 varen migrar entorn de 2.700.000 persones. Evidentment la immensa majoria eren emigracions del camp a la ciutat, de l’interior cap a Madrid o cap a la costa on es desenvolupa el turisme.

Segons Barceló, entre 1960 i el 1970 s’instal·laren a Mallorca 74.341 persones provinents de la península. La majoria d’elles venien a Palma on hi havia molta feina en els hotels i en la construcció. Concretament a Palma la població de fet va passar de 159.084 de l’any 60 a 234.098 l’any 70 (Ibestat).

La necessitat de donar allotjament als milers de famílies que arribaven a Palma cada any i a causa d’un Pla General inservible com el del 1964, va provocar que l’Eixample cresqués d’una manera espantosa, amb una qualitat constructiva pèssima, sense serveis públics i infraestructures de sanejament i de manera caòtica durant 20 anys.

Aquest pla va ser model d’ordenació especulativa, ja que va multiplicar per 3 l’edificabilitat del Pla Calvet, creant problemes a l’hora d’equipar la ciutat i alterant de manera irreversible el paisatge urbà. Ens referim, per exemple, a la construcció d’edificis d’alçada desmesurada a carrers de 10 metres d’ample on no hi caben dos cotxes i un arbre. La visió en aquests carrers és d’efecte tub i cap amunt genera una perspectiva com entre dos gratacels. És inevitable demanar-se: per això vàrem tirar les antigues muralles de Ciutat?

La transformació urbana de Palma més important d’aquests anys va ser, sens dubte, l’autopista de Llevant que penetrarà fins davant la Seu i connectarà tot el front marítim des del Port fins a l’Aeroport. Sembla que l’única veu que públicament s’alçà en contra d’aquesta barbaritat monumental va ser la Societat Arqueològica Lul·liana que en una nota de premsa publicada al Diario de Mallorca l’11 de febrer del 1966, reclamava el consens i la participació dels ciutadans en una obra tan transcendental, tot coneixent la proposta de 1958 que anava per l’actual via de cintura. La nota de l’Arqueològica, deia: “Con alguna envidia pensamos en lo que hubiese supuesto un caso semejante en ciudades de mucha menos categoría y solera que la nuestra, en Suiza por ejemplo, donde los ciudadanos son llamados tan a menudo a pronunciarse en referéndums decisivos sobre proyectos de indudablemente menor transcendencia, en relación a un patrimonio común, como son indudablemente las viejas piedras, o el mismo perfil secular de una Ciudad, para su propios ciudadanos”.

Amb els anys hem anat veient la importància que va tenir aquella autopista que mai havia d’haver anat per davant la ciutat. Malgrat les explicacions de M. A. Lleuger en el seu llibre sobre les rondes de ciutat, hauria pogut seguir el traçat de l’actual via de cintura i deixat la part de la mar connectada amb la ciutat per un passeig marítim parcialment de vianants. Va guanyar el cotxe enfront del caminant.

El creixement en nous hotels va ser extraordinari, com bé ens explica Manuel Cabellos en el seu llibre sobre la Platja de Palma: “L’ordenança de 30 m d’altura sense coeficient de limitació de densitat només va estar vigent des de la seva aprovació el 5 de desembre de 1967, fins al 27 de novembre de 1968. Durant aquests dotze mesos s’obviava l’existència d’una densitat màxima que s’incomplia” (pàg. 106). Veure també la impactant fotografia de la pàgina anterior (p. 105) del llibre de Cabellos, on es veu una quarantena d’edificis alts que es varen construir al nucli urbà de Llucmajor.

Un gran nombre d’edificis d’aquella època es feien amb la participació econòmica financera intensa dels turoperadors europeus anglesos i alemanys, com van ser els casos de Riu, Escarrer o Barceló, avui propietaris de grans cadenes hoteleres internacionals.

Segons Pere Ferrer, el millor biògraf de Joan March, aquest no va voler invertir en el boom turístic perquè no li veia futur, encara que no era del tot cert perquè va invertir en hotels a Amèrica. En el capítol següent parlarem de la seva mort el març de 1962, el mateix any en què es va fundar l’Obra Cultural Balear.

La guinda de tota aquesta febre d’or del turisme va ser la inauguració pel ministre Fraga Iribarne en el 1964 de l’“hotel núm. 1000”, el famós Hotel de Mar a Cas Català, a la frontera entre Palma i Calvià. L’Hotel de Mar va ser construït per Tomeu Buadas, de la mateixa família que uns anys abans havia recuperat l’Hotel Formentor. L’encàrrec va ser per l’arquitecte català José Antonio Coderch de Sentmenat. Una vegada més la relació Barcelona-Palma tornava a crear un fruit exquisit, malgrat que l’autor digués que era la seva pitjor obra, com també ho confirma l’arquitecte Pere Nicolau a la seva obra sobre l’hotel: “El Hotel de Mar es, en contra de la opinión de su autor, una de las mejores obras de Coderch y un desaprovechado paradigma de lo que hubiera podido ser la arquitectura turística mediterránea”. Aquesta relació econòmica i professional ens recorda altres edificis excel·lents d’altres èpoques de Palma que varen sorgir de la col·laboració entre mallorquins i catalans: el Gran Hotel, el Circulo Mallorquín, la casa Fuster, l’Hotel Mediterrani, l’Hotel Victòria, el Maricel, l’Alhambra, el Príncipe Alfonso… De vegades els financers d’aquestes obres ocultaven la font de la seva riquesa.

Tots aquests projectes excepcionals i no els centenars de pèssim gust i qualitat que s’havien fet, devien estar en la ment de Manuel Fraga quan el dia de la inauguració de l’Hotel de Mar, digué – qui sap si en to irònic-: “Confío en que la inteligencia, sensibilidad y el celo, jamás escatimados en esta isla en su largo recorrido por su doctorado turístico, presidirán por mucho tiempo las horas de su futuro”.

El Big Bang turístic va tenir uns efectes extraordinaris en les zones de la Badia de Palma on es concentrava el turisme, però també en el centre històric. Una de les destrosses importants que es va fer en nom de l’imperi del cotxe a finals dels anys 60 va ser l’aparcament soterrani de la Plaça Major. Una plaça simpàtica, acabada de renovar feia poc, amb uns jardins i arbres interessants, va quedar feta un quadrat buit d’un trespol lleig, que finalment ha acabat plena de bars i restaurants als quals només hi van turistes. La Plaça Major, una vegada recuperada per a la ciutat, va ser sacrificada per fer-hi un aparcament que ha donat molts beneficis al concessionari i al comerç turístic que s’hi ha instal·lat. Aquest any 2019 acaba la concessió, veurem què passarà.

També per aquells anys 60, un privat que havia adquirit per subhasta el quarter militar de Sant Pere, va bombardejar a la nit el llenç de la murada per fer-hi uns habitatges. Finalment el Ministeri d’Educació i Ciència li va fer restaurar i retornar el quarter a l’Estat. Així i tot no es pogueren aturar els edificis militars damunt el baluard del Príncep, habitatges ja anunciats per Gabriel Alomar els anys 50 i que no va poder convèncer als militars per aturar-ho. Fa pocs anys es varen esbucar, quasi com un miracle de la recuperació del nostre patrimoni.

Però no tot eren males notícies. En els anys 60 vàrem ser protagonistes de dues intervencions molt importants sobre el nostre patrimoni arquitectònic. L’esbucament del conjunt d’oci més important de ciutat (el Riscal, el Líric i l’Hotel Alhambra), per donar peu al descobriment del mur de l’Almudaina: s’Hort del Rei. Una intervenció dolorosa pel fort sentiment que tenien molts ciutadans pel conjunt que havia posat en marxa l’aliança entre en Josep Tous i en Gaspar Bennazar a principis de segle. Tota una lliçó del que es pot arribar a fer si hi ha força política i intel·ligència suficient. Escoltam a Gabriel Alomar, a les seves memòries, essent Comisario General del Patrimonio Artístico Nacional 1963-69: “También en estos meses que precedieron a mi cese como Comisario, hice que la Comisaria hiciese suya la iniciativa de llevar a la realidad los Jardines de s’Hort del Rei, encargándome yo mismo del proyecto, compartido teóricamente con Paco Prieto-Moreno, buen especialista en Jardines… Se trataba de respaldar con una cooperación que llegara de Madrid, la encomiable ”alcaldada” de Máximo Alomar”. Pàg. 101.

Així ho contava Joan Riera el 2008, celebrant els 40 anys de la intervenció: “Cayó el bar Riskal, vecino del teatro, que había sido lugar de tertulias literarias en las que reinaba Llorenç Villalonga. Desapareció el hotel Alhambra, uno de los mejores de la ciudad, en cuya cocina había oficiado mestre Tomeu Esteva, entre otros nombres ilustres de los fogones.”