El Big Bang turístico

Si tuviésemos que señalar el día en que “administrativamente” empezó el Big Bang del turismo en Palma, que después se extendería a toda Mallorca, podríamos decir que fue el 29 de julio de 1958: el día que se dictó la orden ministerial de traslado del tráfico comercial, tanto nacional como internacional, de Son Bonet a Son Sant Joan. El traspaso efectivo se hizo en diciembre de 1960. Habían pasado 42 años desde que Hedilla había aterrizado en Son Bonet. En 1960 llegaba a su techo con unos 650.000 pasajeros/año.

Ahora bien, el análisis detallado de la ortofoto de 1956 nos permite estimar que la capacidad de Son Bonet era de un máximo de 43 vuelos programados a la semana, es decir, unos 100.000 pasajeros al año. El 1951 ya se había sobrepasado este límite, llegando a los 122.000 pasajeros. Por otro lado, la memoria de AENA nos informa que, a pesar de que la base de Son Sant Joan era estrictamente militar, en 1954 se llevó a cabo la ampliación y asfaltado de la pista de vuelo que era necesaria para utilizar los turbo-reactores Sable F-86 que estaban operativos en 1949. Parece que si en 1960 hubo en Mallorca 600.000 pasajeros, quiere decir que ya se estaba usando también Son Sant Joan.

La demanda de vuelos a Palma era tan grande que en 1962 el nuevo aeropuerto gestionaba ya un millón de pasajeros. En solo tres años, en 1965, eran 2 millones, y en 1973 ya eran 7 millones. En 1986, después de la transición democrática y con gobierno autonómico, eran 10 millones. Diez años después, en 1995, fueron más de 15 millones y en el 2018 fueron más de 29 millones de pasajeros.

El Big Bang turístico ha tenido, a lo largo de su onda expansiva, varias paradas y algún retroceso (como en el 1973, en el 1991, en el 2001, y en la última crisis del 2008), pero pronto ha vuelto a avanzar con unas consecuencias territoriales, sociales, poblacionales y medioambientales fuera de lo común. En cuanto al número de establecimientos turísticos, en 1963 teníamos 789, en 1983 ya eran 2.122 y en el 2017 llegábamos a los 2.817. Otra visión la dan las plazas de alojamiento que se han construido, de media al año, desde el Big Bang: los últimos 54 años, se han puesto en el mercado legal 7.366 plazas al año (según Ibestat y Bartomeu Barceló i Pons). Sólo en los últimos 15 años han venido a Mallorca más de 150 millones de turistas.

Para crecer, la industria turística necesitaba recursos especiales que muy encajados hacían posible el crecimiento exponencial. Necesitaba aviones con más capacidad, y un aeropuerto que diera servicios al flujo de aviones y turistas. El nuevo aeropuerto abría su primera terminal (A) en 1967 y la segunda (B) en 1973. En 1974 se acababa de construir la segunda pista por aviones de gran capacidad.

Los aviones, después de la Segunda Guerra Mundial, sobraban. Cómo dice Manolo Cabellos: “La oportunidad de abaratar los viajes en avión se dio cuando la compañía Californiana Douglas Aircraft tuvo que deshacerse, a bajo precio, de 500 aparatos cuatrimotores C54 que, según parece, eran aviones DC3 y DC4 utilizados para uso militar durante la Gran Guerra, posteriormente reconvertidos para el uso comercial con cabida para 52 pasajeros”.

También se necesitaba un sistema de transporte privado y público importante para permitir la distribución de los turistas en las diversas zonas de Mallorca que ya empezaban a consolidarse, más allá del Paseo marítimo, Can pastilla y s’Arenal. Como ya hemos dicho antes, este transporte se fundamentará sobre el coche privado y el crecimiento de las carreteras. Si a finales de los 50 había unos 30.000 coches, a finales de los 60 ya había más de 150.000 coches en las Islas.

El flujo de inmigrantes que provocó el Big Bang turístico fue extraordinario. Debemos tener en cuenta que la emigración era un fenómeno masivo en toda España, puesto que en la década de los 60 migraron en torno a 2.700.000 personas. Evidentemente la inmensa mayoría eran emigraciones del campo a la ciudad, del interior hacia Madrid o hacia la costa donde se desarrollaba el turismo.

Según Barceló, entre 1960 y 1970 se instalaron en Mallorca 74.341 personas provenientes de la península. La mayoría de ellas venían a Palma donde había mucho trabajo en los hoteles y en la construcción. Concretamente en Palma, la población de hecho pasó de 159.084 el año 60 a 234.098 en el 70 (Ibestat).

La necesidad de dar alojamiento a los miles de familias que llegaban a Palma cada año y a causa de un Plan General inservible como el del 1964, provocó que el Ensanche creciera de una manera espantosa, con una calidad constructiva pésima, sin servicios públicos e infraestructuras de saneamiento y de manera caótica durante 20 años.

Este plan fue modelo de ordenación especulativa, puesto que multiplicó por 3 la edificabilidad del Plan Calvet, creando problemas a la hora de equipar la ciudad y alterando de manera irreversible el paisaje urbano. Nos referimos, por ejemplo, a la construcción de edificios de altura desmesurada en calles de 10 metros de ancho donde no caben dos coches y un árbol. La visión en estas calles es de efecto tubo y hacia arriba genera una perspectiva como entre dos rascacielos. Es inevitable preguntarse: ¿para esto derribamos las antiguas murallas de la ciudad?

La transformación urbana de Palma más importante de estos años fue, sin duda, la autopista de Levante, que penetrará hasta ante la Catedral y conectará todo el frente marítimo desde el Puerto hasta el Aeropuerto. Parece que la única voz que públicamente se levantó en contra de esta barbaridad monumental fue la Sociedad Arqueológica Lul·liana que en una nota de prensa publicada en el Diario de Mallorca el 11 de febrero del 1966, reclamaba el consenso y la participación de los ciudadanos en una obra tan trascendental, conociendo la propuesta de 1958 que iba por la actual vía de cintura. La nota de la Arqueológica, decía: “Con alguna envidia pensamos en lo que hubiese supuesto un caso semejante en ciudades de mucha menos categoría y solera que la nuestra, en Suiza por ejemplo, donde los ciudadanos son llamados tan a menudo a pronunciarse en referéndums decisivos sobre proyectos de indudablemente menor transcendencia, en relación a un patrimonio común, como son indudablemente las viejas piedras, o el mismo perfil secular de una Ciudad, para su propios ciudadanos”.

Con los años hemos ido viendo la importancia que tuvo aquella autopista que nunca tenía que haber ido por delante de la ciudad. A pesar de las explicaciones de M. A. Lleuger en su libro sobre las rondas de ciudad, habría podido seguir el trazado de la actual vía de cintura y dejado la parte del mar conectada con la ciudad por un paseo marítimo semipeatonal. Ganó el coche frente al caminante.

El crecimiento en nuevos hoteles fue extraordinario, como bien nos explica Manuel Cabellos en su libro sobre la Playa de Palma: “La ordenanza de 30 m de altura sin coeficiente de limitación de densidad solo estuvo vigente desde su aprobación el 5 de diciembre de 1967, hasta el 27 de noviembre de 1968. Durante estos doce meses se obviaba la existencia de una densidad máxima que se incumplía” (pág. 106). Veáse también la impactante fotografía de la página anterior (p. 105) del libro de Cabellos, donde se ve una cuarentena de edificios altos que se construyeron en el casco urbano de Llucmajor.

Un gran número de edificios de aquella época se hacían con la participación económica financiera intensa de los turoperadores europeos ingleses y alemanes, como fueron los casos de Riu, Escarrer o Barceló, hoy propietarios de grandes cadenas hoteleras internacionales.

Según Pere Ferrer, el mejor biógrafo de Joan March, este no quiso invertir en el boom turístico porque no le veía futuro, aunque no era del todo cierto porque invirtió en hoteles en América. En el capítulo siguiente hablaremos de su muerte en marzo de 1962, el mismo año en que se fundó la Obra Cultural Balear.

La guinda de toda esta fiebre de oro del turismo fue la inauguración por el Ministro Fraga Iribarne en 1964 del “hotel n.º 1000”, el famoso Hotel de Mar en Cas Català, en la frontera entre Palma y Calvià. El Hotel de Mar fue construido por Tomeu Buadas, de la misma familia que unos años antes había recuperado el Hotel Formentor. El encargo fue para el arquitecto catalán José Antonio Coderch de Sentmenat. Una vez más la relación Barcelona-Palma volvía a crear un fruto exquisito, a pesar de que el autor dijera que era su peor obra, como también lo confirma el arquitecto Pere Nicolau en su obra sobre el hotel: «El Hotel de Mar es, en contra de la opinión de su autor, una de las mejores obras de Coderch y un desaprovechado paradigma de lo que hubiera podido ser la arquitectura turística mediterránea». Esta relación económica y profesional nos recuerda otros edificios excelentes de otras épocas de Palma que surgieron de la colaboración entre mallorquines y catalanes: el Gran Hotel, el Círculo Mallorquín, la casa Fuster, el Hotel Mediterráneo, el Hotel Victoria, el Maricel, el Alhambra, el Príncipe Alfonso… A veces los financieros de estas obras ocultaban la fuente de su riqueza.

Todos estos proyectos excepcionales y no los centenares de pésimo gusto y calidad que se habían hecho, debían de estar en la mente de Manuel Fraga cuando el día de la inauguración del Hotel de Mar, dijo – quién sabe si en tono irónico-: “Confío en que la inteligencia, sensibilidad y el celo, jamás escatimados en esta Isla en su largo recorrido por su doctorado turístico, presidirán por mucho tiempo las horas de su futuro”.

El Big Bang turístico tuvo unos efectos extraordinarios en las zonas de la Bahía de Palma donde se concentraba el turismo, pero también en el centro histórico. Uno de los destrozos importantes que se hizo en nombre del imperio del coche a finales de los años 60 fue el aparcamiento subterráneo de la Plaza Mayor. Una plaza simpática, acabada de renovar hacía poco, con unos jardines y árboles interesantes, quedó hecha un cuadrado vacío de un embaldosado feo, y que finalmente ha acabado llena de bares y restaurantes en los cuales sólo van turistas. La Plaza Mayor, una vez recuperada para la ciudad, fue sacrificada para hacer un aparcamiento que ha dado muchos beneficios al concesionario y al comercio turístico que se ha instalado. Este año 2019 acaba la concesión, veremos qué pasará.

También por aquellos años 60, un privado que había adquirido por subasta el cuartel militar de Sant Pere, bombardeó por la noche el lienzo de la murada para hacer unas viviendas. Finalmente el Ministerio de Educación y Ciencia le hizo restaurar y devolver el cuartel al Estado. Aun así no se pudieron parar los edificios militares encima del baluarte del Príncipe, viviendas ya anunciadas por Gabriel Alomar en los 50 y que no pudo convencer a los militares para pararlo. Hace pocos años se derruyeron, casi como un milagro de la recuperación de nuestro patrimonio.

Pero no todo eran malas noticias. En los años 60 fuimos protagonistas de dos intervenciones muy importantes sobre nuestro patrimonio arquitectónico. El derribo del conjunto de ocio más importante de ciudad (el Riscal, el Lírico y el Hotel Alhambra), para dar pie al descubrimiento del muro de la Almudaina: s’Hort del Rei. Una intervención dolorosa por el fuerte sentimiento que tenían muchos ciudadanos por el conjunto que había puesto en marcha la alianza entre Josep Tous y Gaspar Bennazar a principios de siglo. Toda una lección de lo que se puede llegar a hacer si hay política e inteligencia suficiente. Escuchamos a Gabriel Alomar, en sus memorias, siendo Comisario General del Patrimonio Artístico Nacional 1963-69: “También en estos meses que precedieron a mi cese como Comisario, hice que la Comisaria hiciese suya la iniciativa de llevar a la realidad los Jardines de s’Hort del Rei, encargándome yo mismo del proyecto, compartido teóricamente con Paco Prieto-Moreno, buen especialista en Jardines… Se trataba de respaldar con una cooperación que llegara de Madrid, la encomiable ”alcaldada” de Máximo Alomar”. Pág. 101.

Así lo contaba Joan Riera en el 2008, celebrando los 40 años de la intervención: “Cayó el bar Riskal, vecino del teatro, que había sido lugar de tertulias literarias en las que reinaba Llorenç Villalonga. Desapareció el hotel Alhambra, uno de los mejores de la ciudad, en cuya cocina había oficiado mestre Tomeu Esteva, entre otros nombres ilustres de los fogones.”